راه نجات خودروسازی ایران از بحران‌های کنونی

تحریم‌های بین‌المللی ۹ ماه است که در تار و پود صنعت خودرو رسوخ کرده و ادامه تولید خودرو در کشور را با دشواری‌هایی همراه کرده است. هرچند مثل تحریم‌های اولیه هسته‌ای تصور بر این بود که با خروج شرکای خارجی از خودروسازی ایران، تولید محصولات قدیمی همچنان تداوم پیدا کند، ولی این تصور با توجه به ساختار ضعیف زنجیره خودروسازی کشور چندان رنگ واقعیت به خود نگرفت و هم اکنون تولید محصولات قدیمی خودروسازان هم دشوار به نظر می‌رسد. با این توصیف ولی هفته پیش موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی نشستی تحت عنوان «علت هم پیوندی صنعت خودروی ایران در زنجیره ارزش جهانی، علت‌ها و راهکارهای اساسی» برگزار کرد و در وضعیت تحریم باز هم بر حضور خودروسازان خارجی برای رشد این صنعت تاکید و کارشناسان مدعو ناتوانی در تطبیق با فناوری‌های روز و کمبود تعاملات بین‌المللی را سدی بزرگ مقابل رشد خودروسازی ایران خواندند.

در این جلسه کارشناسان متفق‌القول راه نجات خودروسازی کشور از بحران‌های کنونی را متصل شدن این صنعت به زنجیره جهانی و ارتباط با برندهای مطرح بین‌المللی خواندند. در جغرافیای تولید خودرو، تولیدکننده‌ای را نمی‌توان یافت که به طور مستقل و بدون ارتباط با زنجیره تأمین بین‌المللی، اقدام به تولید محصولات کند. ولی راهکارهای نجات از چالش‌های کنونی صنعت خودرو هم مورد توجه کارشناسان این جلسه بود، حال آنکه به نظر می‌رسید، راهکارهای ارائه شده خارج از اختیارات خودروسازان است. در واقع این چالش‌ها محصول سیاست‌گذاری‌های کلان و جهت‌گیری‌هایی است که در اقتصاد کشور شاهد آن هستیم و حل آنها توسط مدیران خودروساز امکان‌پذیر نیست. در واقع خودروسازان پدیدآورنده این مشکلات نیستند بلکه خودشان از آن تأثیر می‌پذیرند. اگرچه خیلی از صاحب‌نظران، ساختار دولتی صنعت خودرو را از یک طرف و شرایط خاص اقتصادی کشور را از طرف دیگر عامل سقوط این صنعت با توجه به اعمال تحریم‌های بین‌المللی می‌خوانند ولی آنچه معلوم است، زنجیره خودروسازی کشور با مد نظر قرار دادن تعرفه‌های بالای واردات و تولید انحصاری هیچ‌گاه انگیزه‌ای برای تغییر نداشته است حال این سؤال در جلسه یاد شده به‌طور صریح مطرح شد که تکلیف حاکمیت با این صنعت چیست؟

چالش‌های پیش روی خودروسازان

در این جلسه سعید مدنی، مدیرعامل پیشین شرکت صنعتی سایپا، یکی از مشکلات اصلی صنعت خودرو را ضعف زیرساخت‌های تولیدی در کشور دانست. ضعف‌هایی که به نبود ارتباطات بین‌المللی و سرکوب قیمتی بی‌ارتباط نیست. وی با اشاره به وارداتی بودن صنعت خودرو، تصریح کرد: اگر قرار باشد روابط با جهان خارج به شیوه فعلی ادامه یابد، در صنعت خودرو به بیراهه می‌رویم، چون این صنعت به دانش و توان فنی دیگر کشورها نیاز دارد و باید به تجربه کشورهای صاحب خودروسازی نظیر ژاپن و کره جنوبی رجوع کنیم. نقش ارتباطات بین‌المللی روی توسعه صنعت خودرو مورد توجه بیوک علیمرادلو، کارشناس خودرو هم قرار گرفت، این کارشناس هم تاکید کرد که صنعت خودرو برای ادامه حیات خود نیازمند ارتباط با شرکت‌های صاحب برند است. پس تصمیم برای اینکه صنعت خودرو می‌خواهیم یا خیر، یک تصمیم کلان و حاکمیتی است. علیمرادلو می‌گوید: باید اجازه دهیم خودروسازان مطرح جهانی به کشورمان بیایند و بتوانیم جذب سرمایه خارجی انجام دهیم؛ در این صورت قابلیت آن را داریم که برند مخصوص خودمان را ایجاد کرده و آن را توسعه دهیم.

مدنی هم در ادامه اظهارات علیمرادلو تاکید کرد در حالی که چینی‌ها دستیابی به تولید سالانه ۱۲ میلیون دستگاه خودرو را برنامه ریزی کرده بودند، ولی امروز به رکورد چشمگیر ۲۵ میلیون دستگاه خودرو در سال رسیده‌اند. وی افزود که امروز بیش از ۳۰ کشور در زنجیره تأمین بی.ام.دابلیو (BMW) به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین خودروسازان جهان حضور دارند و مطالعه تجربه کره شمالی، شوروی سابق، هند و بعضی کشورهای اروپای شرقی نشان می‌دهد هیچ‌یک خودروسازی موفقی نداشته‌اند. این کارشناس ارشد صنعت خودرو یادآوری کرد: در مقابل چینی‌ها، درهای کشورشان را به روی خودروسازان جهان باز کردند و با تشکیل کمپانی‌هایی مشترک بین فورد و چانگان یا بی.ام.دابلیو و برلیانس به تولیدات موفقی دست یافتند.

مدنی همچنین به هندی‌ها اشاره کرد که امروز کمپانی رنو نیسان در این کشور ۱۰۰ درصد از طرف هندی‌ها اداره می‌شود و با کنار گذاشتن تعصبات، حتی نام هندی بر خودروهای تولیدی در این کشور گذاشته نمی‌شود. وی تاکید کرد: شاه کلید حل مشکلات صنعت خودرو در تقویت ارتباطات بین‌المللی است. ولی یکی دیگر از موضوعاتی که به‌عنوان چالش صنعت خودرو در این جلسه به آن پرداخته شد نرخ ارز و تأثیر آن بر عملکرد خودروسازان بود. به صورتی که که بعضی کارشناسان به نرخ ارز و تاثیرگذاری آن بر صادرات محصولات خودروسازان پرداختند و بعضی دیگر تأثیر ارز بر قیمت و تولید خودرو را مورد بررسی قرار دادند.

برخی عقیده دارند افزایش نرخ ارز نباید منجر به افزایش قیمت خودرو شود. آن‌ها علت این مساله را نبود بهره‌وری در گروه‌های خودروساز می‌دانند و عقیده دارند با بهبود بهره‌وری می‌توان تأثیر افزایش نرخ ارز را روی قیمت مهار کرد. مدنی در پاسخ به این نظریه می‌گوید: افزایش سه برابری نرخ ارز روی قیمت تمام شده محصولات اثر گذار است، پس باید قیمت خودرو افزایش یابد. در حالی این افراد روی آیتم بهره‌وری به‌عنوان آیتم اثرگذار روی قیمت تاکید می‌کنند که بهره‌وری در بهترین حالت ۵ تا ۱۰ درصد می‌تواند از قیمت تمام شده بکاهد. این میزان در وضعیتی محقق می‌شود که دست مدیران خودروساز در تعدیل نیرو باز باشد. پس هنگامی که در اثر افزایش نرخ ارز، قیمت خودرو ۲ تا ۵. ۲ برابر افزایش می‌یابد، نمی‌توان با بهبود بهره‌وری جلوی این میزان افزایش قیمت را گرفت.

مدنی تاکید کرد: صنعت خودرو بدون صادرات محکوم به فناست و باید جایگاه خود را در صادرات و قیمت تمام شده بدانیم. علیمرادلو هم با اشاره به شرایط خودروسازان داخلی می‌گوید: هم اکنون کشور، صاحب صنعت خودرو نیست، بلکه صاحب صنعت مونتاژ است. پس در این وضعیت صحبت از تولید صادرات محور بی‌معناست. این کارشناس ادامه می‌دهد: هنگامی که کمپانی‌های خودروساز تحت لیسانس اقدام به تولید محصول می‌کنند، این شریک بین‌المللی است که می‌گوید چه محصولی را چگونه تولید کند، چقدر تولید کند و کجا به فروش رساند. پس خارج از این حیطه خودروسازان داخلی به‌عنوان مونتاژکار برندهای بین‌المللی هیچ کاری نمی‌توانند بکنند. علیمرادلو بر نقش صادرات در حیات کمپانی‌های خودروساز تاکید می‌کند ولی عقیده دارد صنعت خودرو نمی‌تواند در این بخش فعال باشد. این کارشناس خودرو می‌گوید: گروه‌های خودروساز با تولید تحت لیسانس و سوار کردن قطعات منفصله (سی کی دی سازی) به جایی نمی‌رسند.

وی ادامه می‌دهد: هم اکنون که شرکای اروپایی به خاطر تحریم‌ها بازار ایران را ترک کرده‌اند، برخی چرخش به سمت شرق و کشور چین را راهکار برون‌رفت خودروسازان از شرایط فعلی می‌دانند. طرفداران این نظریه، فرمول جایگزینی چینی‌ها با اروپاییان را در صنعت خودرو پیشنهاد می‌دهند. این وضعیتی است که اگر بخواهیم همکاری با چینی‌ها را در دستور کار قرار دهیم باید به این نکته توجه کنیم که اشتغال زایی برای چینی‌ها از درجه اهمیت بالایی برخوردار است از این رو آنها هرگز به زنجیره تأمین داخلی کشور اجازه نمی‌دهند تا وارد زنجیره تأمین محصولات خودروسازان چینی شوند. کار کردن با چین این مشکل را دارد که آنها درپی فروش CKD و مونتاژ محصولات خود هستند نه درپی انتقال تکنولوژی و داخلی‌سازی. پس خودروسازان چینی درپی بازار صادراتی با ویژگی‌های یاد شده هستند. ولی سرکوبی قیمتی هم مورد توجه مدنی قرار دارد و آن را یکی از عوامل اصلی در ایجاد وضعیت فعلی گروه‌های خودروساز می‌داند.

این کارشناس ارشد صنعت خودرو ادامه داد: اگر بین سال‌های ۸۰ تا ۹۶ سالانه قیمت خودرو نزدیک به ۷ درصد افزایش می‌یافت، نقدینگی بیش از ۱۵ هزار میلیارد تومانی نصیب خودروسازان می‌شد، ولی سرکوب قیمتی در ۱۵ سال گذشته مصرف‌کنندگان را هم سرگردان کرد. وی ادامه می‌دهد که در هیچ کجای دنیا قیمت‌گذاری برای خودرو به این شکلی که در ایران شاهد آن هستیم وجود ندارد. دولت‌ها تنها در زمینه قیمت کالاهای اساسی اعمال نظر می‌کنند، چنانچه به هر علتی دولت‌ها بخواهند تعیین قیمت خودرو را در دستور کار قرار دهند، باید منابعی برای پرداخت بابت منابع تفاوت قیمت تمام شده به‌علاوه سود گروه‌های خودروساز با قیمت مدنظر دولت، در نظر بگیرند و آن را به گروه‌های خودروساز پرداخت کنند.

بلاتکلیفی دولت با صنعت خودرو

امیرحسن کاکایی استاد دانشگاه علم و صنعت، دیگر سخنران این میزگرد خودرویی بود. وی با ذکر اینکه در صنعت خودرو مشکل فلسفی داریم، به طرح این پرسش اساسی پرداخت که اساساً هدف صنعت خودروی ما چیست؟ آیا می‌خواهیم مونتاژکار باشیم، طراحی کنیم، فناور باشیم یا اشتغال‌زا باشیم؟ کاکایی گفت: این روزها شاهد نصف شدن تولید دو خودروساز بزرگ کشور در مقایسه با پارسال هستیم، ولی حتی یک نفر از ایران خودرو و سایپا تعدیل نشده و این مساله با موضوع بهره‌وری تناقض دارد. عضو هیات علمی گروه مهندسی خودرو در دانشگاه علم و صنعت ادامه داد: آیا توسعه شبکه فناوری باید توسط خودروسازان انجام شود؟ این در حالی است که هیچ یک از فناوری‌های خودرویی در آمریکا بدون حمایت نظامی‌ها محقق نشده است. وی گفت: از توان فناوری خوبی برخورداریم، ولی نمی‌توانیم شغلی برای دانشجویان خود دست و پا کنیم، بعد انتظار مستقل شدن هم داریم.

کاکایی می‌گوید: همچنان امید دارم که بدون حضور در زنجیره خودروسازی جهانی، خودروساز شویم، اگرچه کارشناسان دیگر این مساله را ممکن نمی‌دانند. به این ترتیب چنانچه بخواهیم این اتفاق بیفتد باید حداقل ساختار توسعه فناوری در کشور مهیا باشد. وی ادامه داد: آیا وظیفه خودروسازی توسعه مناطق است؟ چرا خودروسازان را مجبور می‌کنیم در بعضی شهرها به توسعه فعالیت‌هایشان بپردازند و حتی از شمار نیروهایشان کم نکنند؟ این کارشناس صنعت خودرو اضافه کرد: وقتی این همه نیاز به خودرو در کشور وجود دارد، آنگاه صادرات چه معنایی دارد؟ و آیا اصلاً بازاری برای صادرات داریم؟ وی گفت: این چه صنعتی است که سالانه بین ۱۰ تا ۱۵ هزار میلیارد تومان ضرر می‌کند و اساساً وقتی همه از خودروسازان، سهامداران، مردم و دولت از این صنعت ناراضی‌اند، پس چه کس یا کسانی در این صنعت سود می‌کنند؟ کاکایی تاکید کرد: باید تکلیف‌مان را با فلسفه تولید و توسعه خودرو و خودروسازی معلوم کنیم.

ناتوانی در تطبیق با فناوری‌های روز

علی دینی ترکمانی عضو هیات‌علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی هم در این نشست گفت: صنعت خودروی ایران در سال‌های گذشته رشد خوبی از نظر کمی ثبت کرده، اما به گواهی آمارها در توسعه صادرات عملکرد خوبی نداشته است. وی اظهار کرد: بالاترین رقم ثبت شده صادرات خودرو تنها ۱۷ میلیون دلار است که در مقایسه با آلمان به‌عنوان بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو با سالانه نزدیک به ۱۵۰ میلیارد دلار، ژاپن با مقام دوم با ۹۰ میلیارد دلار صادرات، ترکیه بیش از هشت میلیارد دلار و چین با پنج میلیارد دلار ناچیز است. دینی ترکمانی یادآور شد: ثبت تولید بیش از یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه خودرو تا پیش از دور تازه تحریم‌ها، ایران را جزو ۳۰ تولیدکننده برتر جهان قرار داد؛ این در حالی بود که در سال ۲۰۱۶ میلادی ایران خودرو در رتبه بیست و پنجم و سایپا در رتبه سی‌ام کمپانی‌های خودروساز جهان ایستادند.

وی افزود: صنعت خودروی ایران با حمایت‌های تعرفه‌ای فقط می‌تواند پاسخگوی نیازهای داخلی باشد و در صورت حمایت نشدن حتی در داخل حرفی برای گفتن ندارد. عضو هیات‌علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی به تولید خودروهای هیبریدی از طرف تویوتا و فولکس‌واگن با مصرف سوخت ۹ دهم لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر اشاره کرد و ادامه داد: صنعت خودروی ایران در تطبیق با پارادایم در حال ظهور فناوری بسیار کم‌توان است، چون از نظر دانش فنی در سطح پایینی قرار داریم. وی بیان کرد: در این وضعیت دو راه وجود دارد؛ باید تعرفه‌های واردات خودرو را به شدت بالا ببریم یا اینکه اجازه دهیم این صنعت ورشکست شود. این کارشناس اقتصادی اضافه کرد: اجازه ورشکستگی به صنایع دادن مخصوص کشورهایی است که بهره‌وری بالایی دارند و به همین خاطر نیروی کار می‌تواند از یک بخش به بخش دیگر انتقال یابد؛ در حالی که بهره‌وری در کشورمان خیلی پایین است و ورشکستگی صنعت خودرو به تشدید بیکاری می‌انجامد.

وی دلایل ناموفق بودن صنعت خودرو ایران را انحصار، وجود تعرفه‌های بالا، نداشتن مزیت نسبی از ابتدا و دولتی بودن برشمرد. این پژوهشگر به‌طور نمونه به تجربه کره‌جنوبی اشاره کرد و گفت: اگرچه این کشور با ۲۵ سال ممنوعیت مطلق وارداتی و بعد از آن اعمال تعرفه ۶۰ درصدی بر واردات خودروهای خارجی، در عمل ۳۵ سال از صنعت داخلی خود حمایت کرد، ولی بعد از آن نسبت به کاهش تعرفه‌ها اقدام کرد؛ پس فرق ما با کره در توانایی استفاده از ابزار تعرفه است. وی همچنین به مالکیت‌های دولتی در دیگر کشورها اشاره کرد و گفت: تجربه رنو فرانسه و سایک موتور چین که در ابتدا بنگاه‌های دولتی بودند و امروز در زمینه خودروسازی بسیار موفق‌اند، نشان می‌دهد بین مالکیت‌های دولتی در کشورمان و بعضی کشورها تفاوت بسیاری وجود دارد. دینی ترکمانی به تعدد مراکز تصمیم‌گیری و تغییرات بیش از اندازه در سیستم‌های مدیریتی به‌عنوان دیگر مشکلات صنعت خودرو اشاره و خاطرنشان کرد: شرکت سایپا در ۲۰ سال اخیر ۹ مدیرعامل عوض کرد و مشکل آنجایی بیشتر می‌شود که با ورود مدیر جدید، همه تصمیمات مدیر قبلی ملغی می‌شود.

دنیای اقتصاد